À l’origine de ces possibles sanctions, l’activité de certains navires battant pavillon camerounais, lesquels sont accusés de faire partir de la flotte de navires dit fantômes qui permettraient ainsi à la Russie d’exporter son pétrole et de le vendre à plus de 60 dollars le baril malgré les sanctions internationales prises contre le pays de Vladimir Poutine.
Mis sous sanctions par les pays du G7 (États-Unis, Royaume-Uni, Allemagne, France, Italie, Japon, Canada), l’Union européenne (UE) et l’Australie, avec pour corollaire un plafonnement des prix du baril de pétrole russe à 60 dollars; le conflit entre l’Ukraine et la Russie semble se transporter sur l’espace maritime camerounais tel que l’a signifié le Haut-Commissaire du Royaume-Uni au Cameroun, Barry Lowen au ministre des Transports, Jean Ernest Ngalle Bibehe le 14 Mars 2024. Basée à Londres au Royaume Uni, l’organisation maritime internationale accuse le Cameroun ( malgré sa diplomatie ouverte) d’avoir non seulement ignoré les sanctions prises contre l’Etat russe, pire encore son espace maritime et les navires y battant pavillon servent de flotte fantôme pour le transit et la commercialisation du pétrole russe dont le prix du baril dépasse largement le plafond fixé à 60 dollars le baril.
Yaoundé, pas très convaincant Du côté des autorités gouvernementales, l’on essaye de calmer le jeu. À cette effet, le ministre des transports assure et conformément à l’article 14 de l’ordonnance du 31 mars 1962 communément appelée Code de la marine marchande camerounaise et au décret du 6 septembre 1962 fixant les conditions de naturalisation et d’immatriculation des navires que, «… plus de 200 navires immatriculés au Cameroun battent actuellement pavillon camerounais sur les eaux internationales… Ces immatriculations sont faites dans les ports de Douala, Limbé, Kribi et Garoua ».
Outre cet argument, le directeur des affaires maritimes et des voies navigables du ministère des transports, Jean Nlend assure que, « Le Cameroun a toujours réagi immédiatement aux informations mises à sa disposition sur les navires identifiés comme fautifs et, après vérification, radie ces navires ». Bien que Yaoundé essaye de justifier et soumettre les défis à mettre en œuvre dans le cadre de la navigation maritime, sous d’autres cieux, la situation est scrutée sous un autre regard.
Si l’agence américaine Bloomberg déclare que, sur 14 pétroliers battant pavillon camerounais en 2023, l’on peut retracer 11 vers des ports pétroliers russes; The Maritime Exécutive ne se prive pas d’affirmer que, « … Historiquement, les navires immatriculés au Cameroun ont été liés à d’autres opérations de contrebande de pétrole, notamment en Iran et au Venezuela » ; confortant solidement l’idée selon laquelle le Cameroun a retenu l’attention en tant que pays refuge pour la flotte fantôme. Perçu comme une sorte d’acharnement sur le Cameroun pour certains analystes, les événements évoqués sont encore plus proches d’un courrier daté du 2 janvier 2024.
Dans cette correspondance du ministère émirati de l’Énergie et des Infrastructures, l’on peut lire une restriction d’escale faite aux navires enregistrés sous l’État du pavillon de “République du Cameroun” dans les eaux et les ports de cet État; à moins que ces navires ne soient classés par un membre de la classe IACS (Association internationale des sociétés de classification) ou par la Société de classification des Émirats-Tasneef Globalement, l’affaire des navires fantômes vient une fois de plus remettre en doute la crédibilité du Cameroun; et ce au moment où Yaoundé ne cesse de solliciter le Royaume-Uni pour intégrer le système mondial intégré de renseignements maritimes (Gisis).
Un système entré en vigueur depuis le 1er mars 2006 et qui permettra au Cameroun de non seulement accéder à un ensemble d’informations relatives à la navigation maritime internationale, mais aussi, de mettre en place des mécanismes pour la numérisation des procédures d’enregistrement des navires.
À propos des « navires fantômes », l’Organisation maritime internationale explique qu’il s’agit des bateaux qui ne respectent pas les réglementations internationales et les meilleures pratiques. Ils n’ont pas d’assurance et évitent intentionnellement les inspections…
